NG体育雷军提到小米SU7超越Taycan Turbo的电机转速；何小鹏说过跟保时捷工程团队花两年共同开发底盘；李斌说江淮的工厂比保时捷强多了；李想说mega的设计师是前保时捷设计师。

　　当然，致敬保时捷外形的车型更是数不胜数，最著名的当属曾经的众泰，2019年上海车展，保时捷数位高管路过众泰展台，看着既熟悉又陌生的众泰SR9，露出了如下表情：

　　中国土豪与保时捷的欣赏也是一场双向奔赴。在保时捷的招股书里，仅“China”一词，就出现了246次，而“North America”虽为第二大市场，但仅出现68次。

　　在外国人眼里，保时捷“媚华”的举动数不胜数，当保时捷推出插混版Panamera的时候，外国友人怒斥，这款车应该直接叫“Chinamera”。

　　硅基君也不能免俗，微信朋友圈里要是给我推荐保时捷的广告，那我也得点个赞嘚瑟一下——咱也是保时捷的目标用户了！

　　为了响应欧洲的环保政策，近年来保时捷大力推动新能源转型，纯电的Taycan，插混Cayenne、Macan、Panamera也陆续推出。

　　保时捷甚至在2019年提出2030年80%新车为纯电跑车的目标，但五年过去，2023年Taycan的占比只缓慢爬升到了12.7%，距离目标还差得老远。

　　保时捷电动车遇冷就像欧洲车企电动化一个缩影：造电动车的声浪很高销量很惨。

　　从数据上来看，欧洲汽车制造商协会表示，2023年欧洲乘用车销量合计为1284.75万辆，同比增长13.7%，其中电动车销量为301万辆，市占率为23.4%，仅比上一年增长0.4%。

　　根据奔驰在2023年业绩报告，全年乘用车销量达到204.41万辆，而纯电车销量只占12%，仅有24万辆左右。

　　保时捷的母公司大众，算得上是欧洲汽车巨头在电车上表现最好的一位，但卖的也非常惨淡。2023年共交付77.11万辆纯电车，仅仅占到总销量的8.3%。

　　旗下专门聚焦电动化及智能转型的CARIAD部门长期处于亏损状态，2023年亏损了187亿人民币。

　　整个欧洲似乎都在排斥纯电车，2024年1月，欧洲纯电汽车销量仅有9.3万辆，环比足足下降了42.3%，在德国和法国纯电汽车的销量分别环比下降56%和46%。

　　彭博社新能源财经预计，欧洲电动车的销售正在放缓，2024年增幅将从2023年的23.8%降至8.7%。

　　奔驰CEO康林松在股东大会上表示，奔驰不再坚持其先前设定的目标，即在2030年前实现主要市场全面销售电动车，背后原因则是奔驰电动车的普及速度并未达到预期。

　　大众紧跟着表示，在发展电动车的同时，要继续提供具有“竞争力、高效、极具市场吸引力”的燃油车，以及改款和全新插电式混合动力汽车，美其名曰为“战略的灵活性”。

　　政策层面，虽然欧洲“2035禁燃令”于去年4月份通过，但质疑声从来没停过。

　　欧洲议会最大党团欧洲人民党党团主席Manfred Weber就曾表示，如果获得多数席位，就将推翻2035禁燃令。

　　为什么向来具有环保意识的欧洲不发展电动车了？说白了，欧洲车企赚不到钱，欧洲老百姓也享受不到电车福利。

　　瑞士银行曾分析，如果比亚迪在欧洲建厂，其业务成本会比直接出口整车的费用高10%以上。而且欧洲工人还可能时不时罢工要求涨工资。

　　此外，电车最大的成本就是电池，欧洲的电池产业也比较糟心。虽然欧洲内燃机造的好NG体育，但在电池生产上远不如亚洲企业。

　　根据全球咨询机构SNE Research公布的最新数据：2023年全球动力电池装机量前十名企业，中国企业占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，市占率达63.5%。

　　而且NG体育，别看近几年不少欧洲车企巨头选择和中国企业合作，缩短研发时间，降低造车成本，例如大众与小鹏合作，Stellantis和零跑，但本质上都是“拿钱换技术”，技术有没有学到就不好说了。

　　高昂的人工成本和造车成本带来的就是欧洲的电动车贵得离谱，虽然欧洲老百姓有钱但也经不起这么折腾。

　　汽车市场调查机构JATO Dynamics研究显示，2023年上半年，欧洲电动汽车平均价格约为52.4万人民币，在中国这个数字只要24.4万人民币。

　　摆在中国消费者面前的，向上有50万以上的华为问界M9、理想MEGA、蔚来ET9，向下还有不到5万就能到手的五菱宏光MINI EV，各个价格区间都有选择。

　　在欧洲，目前最便宜的车型是经过改款的达契亚Spring，将于今年上市，售价约14.1万人民币。

　　而在中欧，东欧和南欧，电动车市场份额占比较少的区域，人均净收入还只有1.3万欧元，更买不起高贵的欧洲电车了。

　　一位居住在国外的汽车博主实测了在法国电动车的充电体验。不仅功率低，充得慢NG体育，充电还贵，电价是国内的4倍，充满一次电就要花上200多元。

　　更何况，欧洲电动车充电的基础设施也远远谈不上完善。2023年欧盟充电桩的数量为63.24万台，而在中国，截至2023年8月，全国公共充电桩数量已经达到227.2万台。

　　价格这么高，电费又不便宜，平时充电还不方便，买电车图省油吗？再有环保意识的欧洲人也向现实低下了头。

　　当然，欧洲各国也不是没有努力过，为了降低消费者购买电动汽车的成本，各国政府还以环境环保的名义，推出过大额补贴政策NG体育，但近两年来，不少国家的补贴也在缩水，由于种种原因地主家也没余粮了。

　　德国购买纯电车的补贴金额曾高达9000欧元，约7.1万人民币，但很快大幅退坡，2024年起被彻底取消。法国的补贴虽然仍在继续，但可以补贴的车型在缩减。

　　对于欧洲车企来说，电车成本高利润低，老百姓还不买账，研发成本迟迟下不去，陷入了恶性循环。

　　同样延缓电动化的美国车企福特就很直接的表示：“下一代福特电动汽车，只有在能盈利的情况下才会推出”。

　　3月5日凌晨，德国一个环保组织“火山组织”点燃了特斯拉柏林超级工厂附近的一个变电站，导致了工厂将近一周的断电，被迫停产。

　　马斯克在推特上直接开骂，“这些人要么是地球上最愚蠢的生态，要么是那些没有良好环境目标的人的傀儡。停止生产电动车而不是化石燃料汽车是极端愚蠢的做法。”

　　这个组织在给出的声明中将矛盾指向了特斯拉柏林超级工厂造成的地下水污染、土地和资源浪费，以及劳工问题。

　　不仅特斯拉受到指责，电动车企正在成为环保组织抗议的对象，他们认为电动车企的电池工厂会对自然生态造成灾难性打击。

　　去年10月底开始，瑞典的维修工人、码头工人、清洁工等开始针对特斯拉的集体罢工，要求与其达成集体谈判协议。要知道，马斯克在过去一直公开反对工会，特斯拉也没有成立过工会。

　　同样是10月开始，红海武装冲突导致红海航线受阻，特斯拉只能将亚欧之间的运输线路改为通过好望角，造成了德国生产供应链出现缺口，柏林工厂就曾停产两周。

　　然而NG体育，特斯拉在欧洲的十年开垦了属于电动汽车的一席之地，目前欧洲最畅销的纯电车型就是特斯拉的Model Y和Model 3 依然抵不过主打燃油车的大众、丰田、宝马等老牌企业。

　　在去年9月的德国最大的慕尼黑车展，近50家中国企业参展着实给欧洲同行们带来了一些压力。

　　Stellantis全球首席执行官Carlos Tavares就在最近表示，“在未来，那些不适合面对中国竞争的公司将会陷入困境”。

　　瑞银分析师曾警告称，随着价格更便宜的中国电动汽车的崛起，西方汽车制造商将失去五分之一的市场份额。

　　2021年，中国向欧洲出口了28.52万辆新能源汽车，2022年，增长到54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口的48.3%和48.7%。2023年，这个数字有所回落，但依然超过45万辆。

　　比亚迪已扩展到欧洲约15个国家，计划在匈牙利建立一家电动汽车工厂，蔚来在挪威、德国、荷兰、瑞典和丹麦等建立了销售和服务网络。

　　目前对欧洲出口的新能源汽车，主要是在中国制造的外国品牌或收购品牌，例如上海工厂制造的特斯拉。

　　在欧洲销量靠前的上汽和吉利，其实完全依托旗下收购的欧洲品牌名爵和极星，在欧洲主要15个国家的新能源市场中，名爵的市场份额达到了5%，极星为1.7%。

　　2023年，比亚迪在欧洲主要15个国家销量为14905辆，占比0.8%，早早布局欧洲市场的蔚来仅售2364辆，接着是小鹏的2051辆和欧拉的1634辆，占比均为0.1%。

　　中国车企的价格优势在欧洲也不复存在，比亚迪、蔚来在欧洲的定价就远高于中国本土市场。

　　例如在欧洲最便宜的中国品牌电动车，比亚迪海豚，在德国售价为21.95万人民币，同等电池带电量在国内售价为11.68万元。

　　2023年初，土耳其对中国生产的纯电汽车提出加征40%的关税，其他国家为10%。

　　2023年10月，欧盟正式开启对中国制电动汽车为期一年的反补贴调查，核心是调查中国政府是否提供补贴，以决定是否需要对中国征收惩罚性关税。

　　一边是自家人电动化转型跟不上步伐，一边是担心外来者会抢走饭碗，开始建立贸易壁垒。

　　想来当初打着环保的旗号大力转型新能源，现在眼看着打不过中国了，也就不提什么环保了。